Ir svarīgi, lai ražošanas nozare paliktu pievilcīga kravu pārvadājumiem.
Bez kravas vadītājiem ražošanas nozare būtu nogrimusi.
"Apmēram 1 līdz 2 procenti produkcijas nonāk pa dzelzceļu," sacīja Kenijs Lunds, viceprezidents atbalsta operācijām. Allena Lunda kompānija in La Canada, Calif. “There are people who think that should be 50 percent.
"Ja mēs varētu to panākt līdz 3 līdz 4 procentiem, tas palīdzētu."
Bet pat tad, ja dzelzceļa transportu varētu nedaudz palielināt, daudz produkcijas tik un tā būtu jāpārvieto pa ceļu.
Tāpēc Ziemeļamerikas produkcijas transportēšanas darba grupa (NAPTWG) izlaida komplektu
paraugpraksi, lai sniegtu norādījumus nosūtītājiem, saņēmējiem un pārvadātājiem šī gada sākumā. Prakses bija arī nesen notikušajā United Fresh 2012. gada izstādē.
Sarūkošs baseins
NAPTWG veido produkcijas transportēšanas ieinteresētās personas no asociācijām un nozares grupām visā Ziemeļamerikā. Iniciatīvu izstrādāt labāko praksi motivēja nepieciešamība aizsargāt nozares piekļuvi kravu pārvadājumiem.
"Raugoties uz turpmāko jaudu un pārvadātājiem, kas ir pieejami produkcijas pārvadāšanai, tā sarūk," sacīja Lunds.
To veicinājusi ekonomika, noteikumi, kapitāla trūkums un novecojošais darbaspēks un flote
samazinājums, sacīja Lunds. Arī kravas automobiļu vadītājiem būs jāsamazina stundu skaits, ko viņi var strādāt vienā dienā — no 11 līdz 10. Drīzumā rakstīto žurnālu vietā būs nepieciešami elektroniski iebūvēti reģistratori.
Kalifornijā jauni, stingrāki noteikumi par kravas automašīnām ar refrižeratoru var novest pie tā, ka daži pārvadātāji vienkārši atteiksies pārvietot uz turieni produkciju, sacīja Lunds.
Bet ir vēl viens liels iemesls, kāpēc kravas automašīnu vadītāju skaits samazinās.
“Drivers get out of it because of poor treatment, more than any other reason — and that’s by everybody: law enforcement, people on the docks,” he said. “And at the same time, it’s actually easier to drive. The equipment is dramatically better.”
Un tad ir unikālās problēmas, kas saistītas ar produktu pārvietošanu.
"Jums ir jāzina, ko jūs darāt, lai vestu zemenes," sacīja Lunds. "Tas atšķiras no kokvilnas vai sauso preču vilkšanas."
Strādājot komandā
Nozare diezgan lielā mērā ir bijusi pašregulējoša. Lunds sacīja, ka, lai gan viņš sagaida, ka Pārtikas nekaitīguma modernizācijas likumā tiks risināti jautājumi, kas saistīti ar temperatūras uzraudzību un piekabes tīrību, kā risināt strīdus un kurš par ko ir atbildīgs, ja krava ir samazināta vai sabojājas, tā joprojām ir pašas nozares ziņā.
"Līdz šim ir bijusi daudz paraugprakses par to, kā nosūtīt produkciju, kā uzglabāt produktus, kā tos saņemt," sacīja Dags Stoibers, uzņēmuma viceprezidents. L&M transporta pakalpojumi Raleigh, NC, un daļa no NAPTWG. “Šis dokuments parāda vairāk par to, kā nosūtītājs un kravas pārvadātājs strādā kopā, kā arī kravas pārvadātājs un saņēmējs strādā kopā.
“Produkcijas nozare, kas realizēta, kad transportēšanas jauda kļūst arvien svarīgāka un arvien mazāka, ir svarīgi, lai produkcija būtu
tiek uzskatīta par vēlamo kravu, un produktu pircēji kļūst par vēlamiem galamērķiem.
Štoibers sacīja, ka kādreiz, kad kaut kas nogāja greizi, "Dāvidam bija jācīnās ar Goliātu".
"Tā ir teikts, ka partneri, kas nodod kravas transporta uzņēmumiem, un tie, kas pieņem kravas no transporta uzņēmumiem, ir atbildīgi par pašu pārvadātāju aizsardzību," sacīja Štoibers.
Labākā prakse arī norāda uz jautājumiem, kas saistīti ar pārtikas nekaitīgumu.
"Labākā prakse risina un turpinās risināt vajadzību pēc pārvadātāju iesaistīšanās, lai uzturētu absolūti drošu piegādes ķēdi produkcijai no lauka līdz patērētāja dakšai," sacīja Štoibers.